суббота, 28 июля 2012 г.

Теперь свежая информация на нашем сайте 16 раз в сутки!

Внимание! По многочисленным просьбам посетителей нашего сайта мы увеличили частоту обновления информации по всем заявленным направлениям! Теперь вместо каждых двух часов мы заносим свежую информацию каждые полтора часа! Вместо заявленных 12 обновлений в сутки мы будем обновлять информацию 16 раз в сутки. Следите за последними новостями на нашем сайте.

пятница, 27 июля 2012 г.

Снизятся ли пошлины на иномарки при вступлении в ВТО?


Теоретически, пошлины должны быть снижены уже в августе этого года на вполне ощутимые 10%, но российское правительство, конечно, так просто не сдаст отечественный автопром.
По мере приближения момента ратификации пакета соглашений о присоединении России к ВТО (а это, предварительно, июль 2012 года) все более заметной становится озабоченность отечественных производителей и правительства условиями предстоящей конкуренции в отдельных секторах. Чаще всего речь заходит об автомобилестроении.
car vto
Согласно условиям присоединения, импортная таможенная пошлина на легковые автомобили должна в целом снизиться с первоначального уровня связывания (то есть ставки, при которой происходит присоединение к ВТО) 25% до конечного уровня связывания 15% за семь лет. Это наиболее продолжительный переходный период, по сравнению с другими товарными позициями. При этом начало переходного периода отсчитывается с 13-го месяца после вступления в силу пакета документов по присоединению к ВТО, а собственно понижение уровня пошлины начнется лишь с пятого года переходного периода. Таким образом, у автопрома в запасе еще около шести «спокойных» лет. Но есть дополнительные нюансы.
Как было сказано, снижение начнется с уровня 25% . Однако действующая пошлина на легковые авто сейчас составляет 30% и даже 35% для отдельных категорий. Куда денутся эти 5–10 дополнительных процентных пунктов? Они исчезнут сразу в день вступления в силу пакета соглашений по присоединению (ориентировочно – в августе этого года). Дело том, что наши переговоры по доступу на рынок товаров были в основном завершены еще в конце 2006 г. В то время действующая пошлина была 25%, т.е. она не отличалась от первоначального уровня связывания, о котором договорились. Однако позднее случился мировой экономический кризис. Россия, не будучи в тот момент формально связана правилами ВТО, решила повысить уровень тарифной защиты на наиболее чувствительные товары, в частности, на легковые автомобили. В результате импортные таможенные пошлины на них выросли до 30–35%. Между тем, мало кто знал и понимал, что это повышение носило временный характер. Сейчас это приходится осознать всем.
То есть определенное скачкообразное понижение пошлин на легковые авто все-таки произойдет. Поэтому уже сегодня вполне актуально звучат предложения по дополнительной защите национального автопрома в связи присоединением к ВТО. Изыскать способ такой защиты, не выходя за рамки правил ВТО, не всегда просто.
Одним из возможных вариантов представляется введение так называемого утилизационного сбора. Как известно, в начале апреля премьер В.В.Путин дал поручение правительству в течение месяца проработать вопрос о введении такого сбора как с иностранных, так и с российских автопроизводителей.
Утилизационный сбор продиктован заботой об окружающей среде, и его давно применяет ряд развитых и развивающихся стран. В нашем случае он должен будет выполнять еще и дополнительную протекционистскую функцию. В этих целях планируется, что иностранные производители, ввозящие автомобили в РФ, будут платить сбор «живыми» деньгами, а российские – предоставлять соответствующие гарантии утилизации. Предполагается и введение соответствующей шкалы утилизационных сборов на разные автомобили в зависимости от класса и возраста. Таким образом, становится понятным, что сбор будет взиматься по-разному с отечественных и иностранных автомобилей, и, разумеется, эта разница будет в пользу первых. Насколько эффективной окажется такая дополнительная защита отечественного автопрома с учетом предстоящего понижения пошлин, сказать пока трудно. Если, к примеру, утилизационный сбор составит порядка 5% стоимости автомобиля, то это вряд ли отразится на покупательском спросе. Если же размер этого сбора окажется для иностранных компаний существенно более заметным, чем для российских, то могут возникнуть проблемы.
Дело в том, что главная цель и смысл деятельности ВТО заключаются в стремлении к поддержанию справедливой конкуренции. Если в случае с утилизационным сбором иностранцы окажутся явно в дискриминационном положении по сравнению с российскими производителями, то они будут вправе предъявить правительству РФ свои претензии, сославшись на нарушение принципа справедливой конкуренции.
Утилизационный сбор не единственная инициатива, направленная на дополнительную защиту отечественного автопрома после присоединения к ВТО. Так, Минпромторг выступил недавно с предложением обнулить железнодорожный тариф на перевозку автомобилей российской сборки на расстояние более 3000 км. Однако вряд ли такая инициатива будет поддержана в правительстве, ибо она противоречила бы как нашим обязательствам в рамках ВТО, так и нормам ЕЭП.
Вместе с тем, в настоящее время в правительстве РФ продолжается интенсивная работа, направленная на выработку мер по снижению рисков для отдельных секторов бизнеса после присоединения к ВТО. Она должна быть завершена в ближайшее время – до ратификации Госдумой пакета документов по присоединению. Возможные меры могут включать защиту рынка (антидемпинговые, компенсационные, специальные защитные меры), преференции российским производителям в госзакупках, незапрещенные ВТО субсидии и др. Все принимаемые меры не должны выходить за рамки правил ВТО. Есть и еще одна чисто внутренняя проблема. Претендентов на получение дополнительной помощи от правительства, вполне вероятно, окажется больше, чем реально нуждающихся в ней. Поэтому на сей счет первый вице-премьер И.Шувалов уже уточнил, что правительство намерено поддержать лишь тех, чьи временные потери будут обусловлены именно возросшей конкуренцией в связи с присоединением к ВТО, а не какими-либо иными причинами.
Алексей Портанский, профессор факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ.
Источник: http://провэд.рф

вторник, 24 июля 2012 г.

Финляндия приглашает на поиски настоящего золота


Финляндия дает возможность почувствовать себя героем романов Джека Лондона или Марка Твена об эпохе "золотой лихорадки" в США. Здесь, в лапландском городке Танкаваара, ежегодно проходит Международный чемпионат золотоискателей.
В Финляндии можно добывать золото по старинке. // kultamuseo.fi
В Финляндии можно добывать золото по старинке. // kultamuseo.fi
Финская "золотая лихорадка" началась на реках Ивало и Тана в 1868 году. В те времена эти территории принадлежали России. В промышленных масштабах золото начали добывать с 1900 года. Теперь в этих краях находится Музей золотодобычи, рассказывающий об искусстве добычи драгоценного метала в 20 странах мира, а его здание построено в форме круглого лотка для промывания золота.
На территории музейного комплекса воссоздана обстановка американских золотых приисков середины XIX века - макеты жилищ, баров и мест отдыха золотоискателей. Музей обладает одной из лучших коллекций минералов и драгоценных камней в Финляндии. А для того, чтобы сохранить традиции, здесь проводится чемпионат, в рамках которого добыча золота ведется по старинке.
Соревнования ведутся в пяти категориях: индивидуальный зачет для мужчин и женщин, состязания для мальчиков и девочек до 16 лет, две ветеранские гонки для участников старше 60 лет и зачет национальных команд по пять человек любых возрастов, сообщает Fontanka.fi. Каждый взрослый золотоискатель получает 15-20 килограммов золотоносного песка, смешанного с мелко дробленым гравием в пропорции 5:2, в котором, как правило, содержится от 5 до 12 самородков золота в 18 карат (соответствует российской 750 пробе). Это количество песка нужно обработать примерно за час. Задание для юных участников - 10-12 килограммов песка. Победителем становится тот, кто быстрее всех справится с задачей и обнаружит больше всех самородков.
Танкаваара (Tankavaara) находится приблизительно в 230 километрах к северу от Рованиеми. В этом году фестиваль состоится с 26 по 28 июля. Стоимость участия - 35/50 евро, для зрителей билет стоит 3/5 евро. Чемпионат проводится в Лапландии с 1974 года.

Источник: http://www.travel.ru



пятница, 20 июля 2012 г.

Таможне будет удобно.


Правка Таможенного кодекса обошлась без бизнеса, Точно так же,  как ранее обошлись без бинеса в Правительстве России при подписании дорожной карты "Совершенствование таможенного администрирования". Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) разослала в правительства стран Таможенного союза проект протокола о внесении изменений в Таможенный кодекс (ТК ТС), рассказал министр по делам таможенного сотрудничества ЕЭК Владимир Гошин. Документ подготовлен таможенниками трех стран под руководством главы Федеральной таможенной службы (ФТС) Андрея Бельянинова. Мы размещали проект на портале "ПРОВЭД" с просьбой к бизнес-сообществу поучаствовать в его обсуждении.  В случае его одобрения — сомнений оно не вызывает — в ЕЭК рассчитывают на вступление правок в силу уже с января 2013 года. Амбиции по борьбе с подобным кулуарным ведомственным нормотворчеством, заявленные главой Минэкономики РФ Андреем Белоусовым 13 июля в Белом доме, не помогли его ведомству определиться  ни - как бороться, ни - стоит ли это делать. 
Правка таможенников затронет практически весь союзный кодекс. В преддверии вступления РФ в ВТО перечень мер таможенно-тарифного регулирования дополняется "специальными защитными, антидемпинговыми и компенсационными мерами" — от них освобождаются лишь "товары в адрес одного получателя от одного отправителя" на сумму до €200 и товары для личного пользования. Сроки уплаты таких пошлин определяются международными договорами и национальными законодательствами ТС и не корректируются. Из ТК упраздняются все упоминания нетарифных мер. Переписана глава о перемещении товаров для личного пользования (включая автомобили) — она вводит единый порядок такого перемещения на всей территории ТС. Прекращает действие ряд соглашений — об основаниях, условиях и порядке изменения сроков уплаты таможенных пошлин и о порядке перемещения физлицами товаров для личного пользования (после подготовки ЕЭК перечней таких товаров). Есть и другие новеллы, унифицирующие регуляторные подходы в ТС: так, допускается применение единой товарной номенклатуры ВЭД не только таможнями, но и налоговиками. 
Однако наибольший объем правки затрагивает полномочия самих таможенных служб. За передачу на наднациональный уровень некоторых своих функций они получат на неопределенное время ТК ТС, серьезно переписанный ради их удобства. Так, вводится единая форма таможенной проверки и расширяются основания для ее проведения — "поручением (запросом) органов предварительного расследования (органов уголовного преследования)" — "по материалам проверки сообщения о преступлении" или возбужденному уголовному делу. Основанием для подачи декларации станет лишь "внешнеэкономическая сделка, одной из сторон которой выступает иностранное лицо" и "на основании которой товары перемещаются через таможенную границу". Эта правка вызвана уходом бизнеса из-под контроля налоговых органов, когда товар приобретается и экспортируется, например, фирмой РФ с территории Казахстана, а бизнес, "нарушая принцип резидентства, создает теневые схемы по уклонению от уплаты косвенных налогов во взаимной торговле" (см. "Ъ" от 30 мая). Отметим, впрочем, что новая редакция кодекса снимет некоторые ограничения, открыв малому бизнесу путь в таможенные представители, владельцы складов временного хранения и магазинов duty free. Положительным моментом должно стать и введение неполного декларирования — восполнить пробелы можно будет через месяц при импорте и не более чем через восемь месяцев при экспорте; впрочем, на национальном уровне можно будет устанавливать товарные исключения или сокращать сроки. Вводится и периодическое декларирование при регулярном перемещении товаров однородными партиями. 
Полномочия таможенников в рамках таких проверок становятся вполне полицейскими, включая право требовать удостоверения личности, копии документов и иную информацию по операциям и расчетам, доступ к базам данных и "иную информацию, касающуюся деятельности и имущества" (включая цепочки поставок). Банки ТС обяжут сообщать не только о "движении денежных средств", но и "о наличии и номерах банковских счетов организаций" и остатках. Также новая редакция наделяет таможенные органы правом "мотивированного требования" сертификата о происхождении товара, а при сомнениях в его достоверности последует "отказ в предоставлении тарифных преференций без проведения дополнительной проверки". Время дополнительных проверок документов на груз сократится до 60 дней (сейчас его можно продлевать). Предполагается, что в этой форме кодекс просуществует до 2015 года. На вопрос "Ъ" о том, обсуждался ли проект с бизнесом, господин Гошин признал: нет, но "ничто не мешает его провести в рамках консультативного комитета по таможенному регулированию при министерстве". 
Всерьез же ЕЭК обещает заняться интересами бизнеса в 2013-2014 годах: к 2015 году комиссия рассчитывает написать "принципиально новый Таможенный кодекс" — он учтет большое число пожеланий дорожной карты по таможенной реформе от АСИ, автоматизирует выпуск товаров и минимизирует участие таможенников в оформлении рутинных грузов. Впрочем, пока у ЕЭК нет отчетливого представления даже о ключевых деталях этого проекта - например, о том, кто будет отвечать за ошибочные решения компьютерных систем или как построить единую систему авторизации экономических агентов. 
Отметим, что теоретически вмешаться в судьбу проекта таможенников могло бы Минэкономики: 13 июля в Белом доме глава ведомства Андрей Белоусов как раз заявил, что новый механизм мониторинга подобных документов "в рамках национальной предпринимательской инициативы" уже создан и будет опробован для "улучшения таможенного администрирования". Однако вчера в Минэкономики затруднились ответить на вопрос, будет ли ведомство изучать проект протокола. 

понедельник, 16 июля 2012 г.

Электронная система бронирования очереди на границе.

С августа 2011-го года с эстонской стороны, а с 15 июля 2012-го года (в пилотном варианте) с российской стороны, на российско-эстонской границе работает система электронных очередей Go Swift https://www.estonianborder.eu и eestipiir.ee . Те автомобилисты, кто ездил в Эстонию в течение последнего года, уже испробовали эту систему на себе. Мы внимательно следим за этой темой, так как по словам Росграницы в случае положительного результата такие системы могут быть введены на российско-латвийской,российско- польской,российско-литовской и на российско-финской границах.Цитата с сайта Росграницы: "В настоящее время пилотный проект реализуется на безвозмездных условиях. В случае признания его успешным, решение об использовании подобной системы будет принято в соответствиии с требованиями Федерального закона № 94-ФЗ от 21.07.2005 года "О размещении заказов на поставки товаров, выполнении работ, оказание услуг для государственных и муниципальных учреждений"." Нам интересно знать ваше мнение об этой системе электронных очередей. Оставляйте свои отзывы, комментарии, замечания и пожелания в нашей группе ВКонтакте http://vk.com/topic-17632638_27009164. Здесь же  можно принять участие в опросе, посвященном системе бронирования очередей.

среда, 11 июля 2012 г.

Предварительное информирование - в системе рисков.


Предварительное информирование, о необходимости которого так долго говорили таможенники, прочно вошло в обыденную жизнь автоперевозчиков и экспедиторов. Использование ее чисто в утилитарных целях (для формирования электронного уведомления по транзитным операциям) незначительно облегчило работу таможенников.
Однако никаких преимуществ для себя,  перевозчики также пока не ощутили. По данным нашего мониторинга, за первые 10 дней июля очереди перед пунктами пропуска Выборгской таможни увеличились  еще примерно на 8%. Тем не менее, в эти же дни прошло еще одно событие, оставшееся незамеченным в околотаможенной среде.  5 июля ФТС издала приказ № 1345, которым утвержден порядок использования в рамках СУР предварительной информации о товарах, ввозимых в Россию автотранспортом.
ПИ включили в СУР.
Для тех, кто не любит разбираться в таможенных тонкостях, коротко расскажем, в чем там дело. Порядком предусмотрено, что поданная и зарегистрированная предварительная информация проходит проверку на предмет имеющихся рисков. Если таковые имеются, сведения о них хранятся в базе ФТС вместе с ПИ.
Далее, полученную ПИ могут обработать сотрудники центрального аппарата, РТУ и таможен. Выявленные ими риски через ориентировки и срочные профили рисков в установленном порядке также попадают в базу рисков.
При регистрации сообщения о прибытии в АПП вся эта муть автоматически вылезает наружу и инспектору ничего не остается делать, как применять предписанные меры. Впрочем, инспектор и сам тоже самостоятельно на месте может выявлять риски, независимо от полученных ранее предварительно-информационных… (что происходит и сейчас).
Таким образом, заложена многоуровневая система выявления рисков при пересечении товарами и транспортными средствами границы РФ. Очевидно, что на выходе мы должны получить ускоренное принятие решения  о формах таможенного контроля и снижение человеческого фактора. На деле же все будет зависеть от того, какие индикаторы будут заложены в профили рисков и какие меры по их минимизации таможня сочтет эффективными.
Вскрытие покажет.
Хорош ли этот приказ или не очень – нам, убогим, все равно. Работать по нему предстоит таможне. Нам же главное, чтобы  все ехало и желательно - без задержек.
Гора родила мышь?
Однако, все это пока достаточно отдаленная перспектива. Согласно приказу доработку программных продуктов нужно осуществить не позднее 6 месяцев. А это уже январь 2013 года. И, хотя это обстоятельство как-то не очень сообразуется с Дорожной картой по таможенному администрированию, которую недавно утвердил Д. Медведев, нельзя не порадоваться за таможню, которая наконец-то, за многолетнее существование предварительного информирования, смогла уговорить себя на рождение этого документа.    Спасибо консолидированным усилиям бизнес-сообщества.
Алексей Романов
Источник: http://провэд.рф

Старые дороги и новые налоги приведут к пустым кошелькам?...


Российских грузоперевозчиков ждут новые сборы — Минтранс предлагает взимать плату за возмещение вреда дорогам транспортными средствами массой свыше 12 т. Для этого может быть создан специальный оператор системы, которым скорее всего станет госучреждение, подконтрольное одной из структур Мин­транса. Это неизбежно скажется на тарифах на грузоперевозки, а отсюда на цене потребительских товаров, особенно в регионах.
Данный оператор бесплатно оснастит большегрузы специальными бортовыми устройствами, определяющими маршрут через спутниковую навигацию ГЛОНАСС и рассчитывающими плату с автомобиля в счет возмещения вреда дорожному полотну. После этого владельцы автотранспорта должны будут зарегистрироваться в системе оператора и завести лицевой счет, с которого в автоматическом режиме будут списываться средства за пройденное расстояние. Согласно проекту документа, без регистрации в системе перевозочная деятельность большегрузов станет невозможной. Собранные средства, согласно идее разработчиков документа, должны перечисляться в дорожный фонд для развития автомобильной сети.
Безусловно, эта инициатива властей вызвала бурные дискуссии, в первую очередь в отношении размеров платы в соответствии с новыми нормами. Предварительные расчеты Минфина и рассуждения экспертов очень разнятся — от «символических» 0,24 руб. за 1 кг массы транспортного средства в год до 3,5 руб. за 1 км пробега по федеральным трассам. Сама концепция предложенных изменений разработана по аналогии с системами, функционирующими в Европе. В частности, немецкая система оплаты дорог Toll Collect сейчас не вызывает вопросов у пользователей. Однако напомню, что ее запуск в свое время поднял мощные протестные настроения даже в такой развитой стране, как Германия.
Что же касается России, то внедрение подобной системы неизбежно скажется на росте тарифов на перевозки. Соответственно, тут же вырастет стоимость потребительских товаров, которые доставляются до точек продажи автотранспортом. Особенно это коснется регионов. Плата за проезд станет неотъемлемой составляющей себестоимости перевозок. Причем, учитывая современный российский опыт, помимо прописанной в законе суммы перевозчикам, вероятно, также придется оплачивать стоимость организационно-технических мер и всех формальностей по соблюдению норм данного закона.
Примечательно, что новые нормы и сборы будут введены к уже существующим обязательным для всех грузоперевозчиков платежам — транспортному налогу на большегрузную технику и акцизам на топливо. То есть по сути это будет третьим налогом для российских перевозчиков. И, как представляется, не последним — в скором будущем ожидается введение сборов за проезд по платным дорогам.
В проекте постановления также прописано, что устройства для сбора информации будут выдаваться на специальных пунктах не далее 50 км от границы с Россией. Вместе с электронными формами регистрации и оплаты это должно создать основу для оплаты любым перевозчиком — как резидентом РФ, так и иностранцем. Соответственно, логичным является вопрос о возврате иностранцами устройств, которые должны им выдаваться на безвозмездной основе. Каким образом будут осуществляться подобные достаточно сложные процедуры и кто будет их проводить?
Ну и, собственно, самым важным вопросом в данной процедуре является результат применения новых норм. Эксперты и законодатели высказывают мнение о существенном увеличении бюджета на ремонт и содержание дорог. Как предполагается, большая часть из этих средств (около 70%) будет поступать в местные бюджеты, остальное — в федеральные фонды. Подобный принцип уже применяется (правда, в обратную сторону) по отношению к ставке транспортного налога — в некоторых регионах она ниже, чем, к примеру, в Москве и Московской области, что формирует некоторое преимущество для региональных транспортных компаний.
Но основные грузопотоки все же проходят не через российскую глубинку, однако если руководствоваться законодательными принципами, то именно там действует «льготный» режим для размещения транспортного предприятия. Применение такого распределения собранных в дорожные фонды средств, которые разделены на федеральный и региональные, никоим образом не решит сложившуюся ситуацию со строительством дорог, где, как известно, одна из самых высоких в стране степень коррупционной составляющей, и деньги на строительство дорог проходят через длинную цепочку различных бюджетов.
Эффективным решением вопроса мог бы стать поэтапный запуск системы. На первом этапе — ввести разумную плату и контроль за наиболее интенсивными трассами, возможно, сопряженными с пограничными переходами. Это значительно упростило бы процедуру сбора информации о перевозчиках, не возникло бы необходимости повсеместного внедрения возвратных устройств на основе ГЛОНАСС. На втором и последующих этапах уже можно было бы проанализировать результаты и переходить к более масштабному внедрению технологии уже с массовым применением приемников.
И, наконец, самым важным является собственно качество магистралей и дорожного полотна. Этот наболевший вопрос с введением дополнительных сборов и финансированием подобных программ должен жестко контролироваться государством. Также необходимо привлечь к процедурам контроля общественные организации, в том числе и региональные, с участием транспортников и представителей бизнеса.
Леонид Шляпников, генеральный директор "Совтрансавтоэкспедиции"
Источник: http://провэд.рф

понедельник, 9 июля 2012 г.

Проблемы и задачи логистики в России, мнение эксперта


Реально логистика в России начала развиваться как специальность с 2000 года.
Общее состояние логистики в России. Сегодня принято говорить, что логистика в России развивается достаточно медленно, существует много барьеров, много проблем развития логистики, это:
  • недостаток инвестиций,
  • отсталая, морально и физически изношенная инфраструктура,
  • отсутствие сформированного рынка 3PL провайдеров (примечание: 3PL провайдеры - это профессиональные люди из Вашего кластера),
  • недостаточная квалификация персонала,
  • недостаточный уровень нормативной базы,
  • отсутствие достоверности статотчетности.

Анализ Всемирного банка.
Если брать индекс Logisticperformanceindex (LPI) 2010 года, который был посчитан специалистами-экспертами Всемирного банка, то Россия среди стран 155 участников стоит на 94 месте с общим индексом 2,61. Германия на первом месте – 4,11, рядом с нами Украина, Молдова, Грузия и Киргизия, Азербайджан. Что входит в структуру интегрального рейтинга LPI:
  • таможня - т.е. прохождение таможенных процедур,
  • инфраструктура – качество логистической транспортной инфраструктуры, отгрузки,
  • компетентность – уровень компетентности персонала, контроль и способность отслеживания поставки, логистические издержки, своевременность доставки, т.е. надежности поставок.
Если брать индекс LPI 2007 года и индекс LPI 2011 года, то в 2011 году Всемирный банк внес некоторые изменения в расчет индекса и убрал логистические издержки. Почему были убраны логистические издержки – потому что оказалось, что по многим странам просто не собрать статистику по логистическим издержкам, она настолько недостоверна, что решили в этом индексе сделать корректировки. Если брать индекс 2007 года, то соотношение России и Германии говорит само за себя, т.е. Германия 4,3,4,3,5 места по всем составляющим индекса. Россия –136, 93, 94, 83 и так далее. Интересная вещь, логистические издержки здесь 135 место Германия и 131 – Россия. Это удивительная вещь, но скорее всего, просто потому, что мы в России не знаем достоверность статистики по нашим логистическим издержкам.
Позиционирование России с коллегами по СНГ, с нашими странами, которые входили раньше в Советский Союз: Россия и Украина где-то может быть и рядом находятся друг с другом, Как вырвался Казахстан – если в 2007 году Казахстан занимал по интегральному индексу 133 место, в 2010 – 62, т.е. сразу на половину практически он поднялся в рейтинге. Это говорит о том, что в Казахстане ведется целенаправленная государственная политика по развитию логистики. Позиционирование логистики по групповым индексам. Здесь сравнение, конечно, все не в пользу России:
  • таможня – 115 место,
  • инфраструктура логистическая - 83 место,
  • отгрузки – 96 место,
  • качество и компетентность – 88,
  • контроль – 97,
  • своевременность – 88,
Вывод: по всем параметрам Россия находится в числе аутсайдеров.
Сравнение рынков транспортно-логистического сервиса.
Если мы говорим об услугах в среднем в мире, пропорциях в составе общего количества услуг, то в мире и в России показатели, соответственно, следующие: транспортно-экспедиционные услуги – среднемировая оценка – 69%, Россия – 97, т.е. практически наши услуги являются услугами по транспортировке и экспедированию и практически вся наша логистика – это комплексное складирование и дистрибьюция, управленческая, занимает у нас всего лишь 3% от общего состава услуг.
В промышленно развитых странах эта комплексная логистика, включающая складирование и дистрибьюцию - 19%, управленческая логистика – 19%. Нельзя не соотносить развитие логистики в России с общемировыми глобальными тенденциями – это глобализация деятельности компаний-клиентов, это транснациональные цепи поставок, это укрупнение логистических компаний за счет сделок слияния и поглощения, рост информационных технологий, концентрация на законченных комплексных решениях по управлению цепями поставок, интенсивное развитие мультимодальных технологий перевозок и увеличение 3PL провайдеров в общем составе услуг операторов.
Затраты.
ВВП России в 2010 году составил 44500 миллиардов рублей. Если в среднем предположить - а оценки колеблются от 12% до 35%, - если в среднем у нас логистические издержки составляют 20%, то это примерно 8 900 миллиардов рублей, если мы снизим хотя бы на 1% логистические издержки, то мы бы получили экономию около 445 миллиардов рублей в год. Транспортная составляющая – если брать среднюю составляющую транспортных издержек в структуре затрат, до 178 миллиардов рублей.
Структура рынка транспортно-экспедиционных услуг. 
Основная доля услуг – это транспортно-экспедиционная деятельность. 53-54% - это рынок железнодорожных грузоперевозок, и где-то примерно следующий за ним – это рынок организации грузоперевозок, экспедиторские услуги и рынок прочей вспомогательной деятельности. Структура рынка в России в основном - это железнодорожные грузовые перевозки по процентам, по удельному весу. Если говорить о развитии логистики, то нужно обязательно соотносить с Транспортной стратегией России, которая предусматривает формирование транспортной сети, ликвидацию диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры, организацию приоритетных инфраструктурных проектов, развитие опорной сети на принципах национальных транспортных коридоров и стыковку национальных коридоров с МТК. Стратегические задачи Транспортной стратегии на период до 2030 года в целом определены (примечание, аналитический отдел НП «ПРОВЭД» в дальнейшем осветит этот вопрос).
Как видится развитие инфраструктуры в разрезе нашей Стратегии транспортного комплекса до 2030 года. Прежде всего, это развитие общей логистической инфраструктуры в транспортных узлах и создание опорных сетей логистических центров. Причем, необходимо очень внимательно рассматривать иерархию построения и оптимизацию логистической инфраструктуры, иерархия эта такова - прежде всего, верхний уровень транспортно-логистические кластеры, это федеральный уровень, второе  - региональный уровень, региональные транспортно-логистические системы, транспортные узлы как основа формирования логистической инфраструктуры, третий уровень – логистические технопарки, логистические центры, это уже территория, город. И вот эта система, начиная от кластеров через региональные транспортно-логистические системы, логистические центры, является тем каркасом, на который необходимо обращать внимание при развитии логистики.
Классификация услуг. 
В основном понимаем перевозку, перевалку, соединение, стыковку разных видов транспорта в логистическом центре и все. Между тем, сегодня перечень услуг логистического центра включает: операционные услуги, информационно-аналитические и консалтинговые услуги, услуги 4PL уровня и торгово-посреднические, дистрибьюторские услуги, прочие услуги.
Если сегодня взять  все типы логистических центров, то их можно специализировать по видам и типам услуг, которые они оказывают. При этом, если операционно-логистические услуги – а наши центры сегодня - то, что мы называем логистическими центрами - пополняют комплекс операционно-логистической деятельности, и это, то, что здесь перечислено – транспортировка, складирование, разработка, таможенное оформление, страхование, упаковка и переупаковка, то они могут выполняться компаниями, которые добавляют эти услуги для клиента в центре, находясь на локальной зоне. Поэтому клиенту удобно работать, сокращать транзакционные затраты, либо мы передаем это  3PL провайдерам, которые все это делают, но это уже одна компания, т.е. сегодня у нас концентрация услуг операторов в центрах разная, т.е. она может быть построена на принципе, когда много компаний работает, и тем самым мы поддерживаем малый и средний бизнес.
В чем еще преимущество логистических центров – поддержание малого и среднего бизнеса, много компаний могут быть сосредоточены в узле и оказывать клиенту добавленные услуги, услуги добавленной стоимости. Либо мы говорим о том, что я хочу получить комплексное обслуживание, но я ее уберу от 3PL провайдера, например, DHL. Мы должны понимать, что на самом деле сегодня классификация услуг логистических центров очень много значит.
Провайдеры – кто это такие? 
Вчера для промышленно-развитых стран производитель или клиент работал с транспортными компаниями, экспедиторами, логистическими консультантами, IT-компаниями. Сегодня большинство промышленно-развитых стран работают по схеме управления цепями поставок: 3PL провайдеры - IT-консультанты – логистические консультанты, в свою очередь 3PLпровайдеры подбирают узкофункциональных логистических партнеров: перевозчиков, экспедиторов, складских операторов, таможенных представителей, страховые компании и так далее. Перспективное направление работы логистических центров и вообще идеология операционной работы сводится к тому, что в 4PL компании 4 уровня, 4PL компании являются системными интеграторами и управляющей компанией в логистическом центре, и далее подбирают всех остальных контрагентов, кроме логистических консультантов. Вот сегодня идеология развития, например, логистики в Германии. Это схема развития логистики в Германии, а Германия сегодня занимает первое место в мире по развитию логистики.
Подготовка кадров. 
Почему подготовка кадров – потому что сегодня, к большому сожалению, сегодня в логистике в России колоссальные ножницы между выпущенными квалифицированными, т.е. имеющими диплом, логистами и потребностью в них бизнеса. Пример: в Москве по данным аналитических компаний сегодня около 31 тысячи компаний, которые имеют логистическую службу – департаменты, дирекции, отделы и т.д. Сегодня всеми ВУЗами, которые имеют лицензию по логистике и управлению цепями поставок,  выпущено около 1700 человек, 1700 на всю Россию дипломированных логистов, т.е. разрыв колоссальный просто, этот разрыв не преодолеть в какое-то обозримое время, поэтому здесь первоочередной задачей, является подготовка кадров. УМО по логистике было создано в 2000 году, пережили три поколения стандартов. Первый стандарт был в 2000 году, второе поколение стандартов в 2006, лицензию по специальности «Логистика и управление цепями поставок» сегодня имеют 17 российских ВУЗов, на 1 января 2011 года было выпущено 1700 логистов. Правильно говорить «логист», не «логистик», если говорить уже о квалификации персонала, то правильно говорить «логист» и это квалификация персонала. Начиная с 2009 года в России перешли на систему бакалавр-магистр и здесь мы потеряли специальность, потому что теперь специальность 080506 упразднена, а логистика стала профилем в менеджменте. То есть сейчас по логистике будут готовить, бакалавров по этой специальности, а что такое профиль – это 50 часов общего менеджмента стратегического, 50%, и около 40% с небольшими еще довесками подготовка бакалавра. Значит, будем выпускать «полуфабрикаты», которые никому не будут нужны.
Сегодня колоссальная проблема заключается в том, что для того, чтобы готовить нормальных специалистов по логистике, мы должны иметь отдельное направление от менеджмента.
Аналитический отдел НП «ПРОВЭД», эксперт Сергеев В.И., ГУ-ВШЭ 
Источник: http://провэд.рф

суббота, 7 июля 2012 г.

В зоне риска ВТО


Бизнес, попадающий в зону риска при вступлении России в ВТО, может рассчитывать на поддержку государства. Соответствующий комплекс компенсационных мер содержится в готовящемся постановлении правительства. Однако,  за одной из самых значимых преференций — повышением размера антидемпинговых пошлин — компаниям придется напрямую обращаться в Евразий­скую экономическую комиссию (ЕЭК), которая только по итогам расследования решит, действительно ли коммерсанты нуждаются в помощи.
ПРОВЭД.РФ Бизнес в зоне риска ВТО защитят?
Ранее вопрос предоставления преференций по пошлинам решался на национальном уровне — обращения от предпринимателей в Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) направлял Минпромторг. Теперь проверка будет производиться напрямую ЕЭК, в среднем она занимает 4—12 месяцев. До конца 2012 года комиссия намерена завершить рассмотрение от шести до восьми заявок. «Для того чтобы рассчитывать на помощь, бизнесу необходимо доказать, что демпинг действительно имеет место, что он наносит угрозу отрасли и не дает ей развиваться дальше. В том случае, если комиссия приходит к положительному решению, размер ставок антидемпинговой пошлины устанавливается на уровне выявленной маржи», — пояснил РБК daily источник в ЕЭК. Например, для отечественных производителей метизов была введена антидемпинговая пошлина в размере 21,8% от таможенной стоимости.
Максимальный срок дейст­вия преференций по пошлинам составляет восемь лет, поясняет зам­начальника отдела товаров департамента торговых переговоров Минэкономразвития Виктор Батанин. По его словам, на подобные послабления может рассчитывать абсолютно любая отрасль. «Однако все решения принимаются по отдельным группам товаров и носят индивидуальный характер», — поясняет Виктор Батанин. Согласно данным источника в ЕЭК, в последнее время наибольшее количество заявлений поступает от сельхозпроизводителей, автопрома, предпринимателей, задей­ствованных на рынке удобрений, и производителей сантехники.
Помимо повышения размера пошлин общие меры поддержки предполагают проведение госзаказов для отечественных производителей, введение фискальных послаблений, организацию финансовой поддержки в виде субсидий, активизацию борьбы за отмену дискриминационных ограничений против российских товаров, добавляет Виктор Батанин. Однако какие именно отрасли смогут рассчитывать на столь обширную поддержку, пока остается неизвестным — точный список сейчас находится на доработке в правительстве.
Впрочем, сами производители говорят, что перечисленные льготы действовали и ранее. Более того, ряд из них будут действовать и в дальнейшем. Так, к примеру, сейчас правительство рассматривает возможность продления нулевого налога на прибыль для агропромышленного комплекса. Проблема, по словам представителей бизнеса, заключается в другом: в ряде случаев доказать факт того же демпинга просто невозможно, говорит председатель правления Национального союза производителей молока Андрей Даниленко.
«Например, в Белоруссии, которая является членом ЕЭК, уровень господдержки бизнеса гораздо выше, чем у нас. Наши соседи дают, к примеру, производителям кредиты под 1,5% годовых, причем в белорусских рублях, получают оборудование, материалы по фиксированным внутри государства ценам и др. Все это позволяет им иметь существенно более низкую себестоимость, с которой конкурировать мы не в силах. У нас среднегодовая разница по конечной цене выходит в 30—35%», — поясняет г-н Даниленко.
По словам профессора РЭШ Натальи Волчковой, обращение производителей напрямую в ЕЭК — практика общемировая. «Все равно факт демпинга никто, кроме фирмы или производителя, не докажет. Что касается остальных мер поддержки, то дискуссия должна вестись не с точки зрения общих преференций, а с точки зрения того, что смогут получить лучшие производители», — резюмирует эксперт.
РБК дейли
Источник: http://провэд.рф

среда, 4 июля 2012 г.

Утомленные пробкой…Можно ли избежать очередей на границе?


Проблема очередей на границе, к сожалению, не нова. И рецептов улучшения ситуации не счесть… Думается, что, в соответствии с мнением профессора Преображенского, проблема сидит в головах, а не в сортирах (в нашем случае читай - таможнях). Почему в понятия общей пользы - и государству, и участникам ВЭД, вкладывается различный смысл? 
probki
С точки зрения таможни, главная их задача на границе - обеспечение фискальной функции наполнения федерального бюджета. С точки зрения бизнеса -на границе никакие таможенные платежи не собираются, это функция внутренних таможен! А главное, что делает несостоятельным ссылку таможни на фискальную функцию: по экспертной оценке российская экономика из-за простоев на границе теряет не менее 15 млрд. рублей ежегодно! Теперь еще нужно посчитать, будет ли положительным сальдо в кармане государства от такой лжезаботы о его интересах…
Каковы же общие причины того, что автомобильные пункты пропуска сегодня не справляются с грузопотоком? Почему тысячи грузовиков по 4 суток на морозе теснятся при въезде в Россию? Мало того, 2-3 года назад пропускная способность АПП (на примере АПП «Торфяновка») была почти в 2 раза выше!Ответ прост, как топор. При существующих российских таможенных технологиях, помноженных на пресловутый человеческий фактор и бездумное наращивание объема таможенных операций на АПП, иного результата не может быть. На приграничные таможни возлагаются несвойственные им функции, это и тормозит прохождение транспорта через границу. Такой порядок противоречит Киотской конвенции, о чем уже писала Гильдия ПРОВЭД. 
В пунктах пропуска должен обеспечиваться исключительно контроль за общественной безопасностью и здоровьем населения: недопущение провоза контрабанды, оружия, наркотиков, а не выполнение фискальной функции, которая относится к приоритетам внутренних таможен. То же относится к вопросу использования инспекционно-досмотровых комплексов (ИДК): основные усилия таможни при использовании ИДК сегодня направлены на выявление соответствия груза сведениям, указанным в документах. То есть, на то, чем опять же должны заниматься на таможенных терминалах внутри страны. Для этих целей на инспекционно-досмотровые комплексы на АПП направляется до четверти всего грузопотока, выстраивая 4-8 часовые «внутренние» очереди. Потенциал ИДК нужно использовать в интересах общественной безопасности, а не в поиске технических ошибок при оформлении товарно-сопроводительных документов! Приобретение каждого ИДК обошлось государству в 100 млн. рублей, однако общая результативность досмотров по итогам 2011 года согласно отчету ФТС России составила 0,26%. Получается, на тысячу проверенных через ИДК машин только в трех были обнаружены определенные недочеты в документах. Такие огромные затраты на такую ничтожную цель… А вы говорите, танк клопов не давит? 
Что следует из вышесказанного? Нужно изменить структуру проведения контрольных мероприятий в АПП в отношении грузов, перевозимых автомобильным транспортом. Минимизировать бумажную волокиту для участников таможенной конвенции Международных Дорожных Перевозок (МДП), которые дают ФТС дополнительные финансовые гарантии, а также гарантии по надежности перевозчиков, по транспортным средствам, пригодным к использованию под таможенными пломбами. Таких перевозчиков в России более 80%, и если для них сократить количество требуемых таможенными органами сведений с 55 (55 граф транзитной декларации) до 15 (15 граф в грузовом манифесте книжки МДП), как в Европе, где это считается достаточным, то получится очень существенное сокращение времени оформления транспортного средства при прохождении АПП. По перевозкам же, по которым подана предварительная информация, следует сократить пребывание транспортного средства на МАПП до 1 часа! Было бы логично законодательно установить общий регламент по времени прохождения контрольных процедур на АПП, в принципе, не более 1,5-2-х часов с учетом ожидания транспортного средства в очереди на въезд на территорию. 
Далее, нужно на деле перенести все основные контрольные, проверочные, досмотровые операции из пунктов пропуска в места доставки на внутренние терминалы, а не заниматься дублированием функций. В пунктах пропуска должна остаться функция учета въезда и выезда транспортных средств с грузом, или порожними, и контроля за прибытием транспортного средства с импортным грузом на внутренние терминалы.
Налоговая функция таможенных органов также должна обеспечиваться на внутренних терминалах: досмотры, проверки соответствия номенклатуры, веса и другие необходимые мероприятия. При выявлении на АПП ошибок в документах, подаваемых перевозчиками, нужно просто направлять указанные транспортные средства под пломбами в таможни назначения для углубленного досмотра. Опыт показывает, что риск недоставок грузов в таможню назначения в настоящее время минимален. Самое удивительное, что происходит с автомобильными пробками на Российской таможне - они двусторонние.
К нам – с товаром, от нас - порожние. Что таможня контролирует на пустых российских грузовиках, следующих за границу под погрузку, похоже, тайна великая для самой таможни. Все вместе создаёт комплексную проблему, к решению которой подходить нужно также комплексно. В первую очередь, на законодательном уровне таможня должна идти в ногу со временем, со всем цивилизованным миром. Во вторых, самое замечательное законодательство нужно бескомпромиссно исполнять. И, в третьих, принципа целесообразности действий и их согласованно всеобщей пользы для государства и участников ВЭД никто не отменял. Может, тогда и пробки на границе станут просто забавным и нелепым воспоминанием давно минувших дней….
Илья Михайлов
Источник: http://провэд.рф

воскресенье, 1 июля 2012 г.

Отмена виз в Финляндию для пассажиров Allegro практически невозможна


Хотя до 1 апреля еще далеко, ряд российских изданий внезапно предался фантазиям на тему отмены виз в Финляндию. Общие слова политиков о том, как хорошо было бы снять визовые барьеры, подаются в прессе с броскими заголовками о состоявшемся факте, вроде "Финляндия отменяет визы" или "На поезде Allegro - без виз". В результате у читателей складывается впечатление, что разрешения на въезд для пассажиров этого поезда не нужны уже сейчас, на худой конец - завтра-послезавтра. Это не так: путешествуя из России в Финляндию, как и в любую другую страну Шенгена, туристу нужна соответствующая виза.
Тема о возможности поездок на поезде Allegro без виз поднимается едва ли не с первого дня его выхода на линию. Однако дальше разговоров она так и не продвинулась, и, более того, этого не может произойти по определению.
Для того чтобы зарубежные пассажиры ездили без виз в Россию на этом поезде, нашей стране потребуется изменить законодательство. Что касается уникальной практики безвизового въезда иностранцев в РФ на пароме в случае, если срок поездки не превышает 72 часов, то соответствующий закон принимался в течение нескольких лет. Но подобный вопрос относительно поезда Allegro нашими законодателями никогда не рассматривался и пока даже не планируется.
Наличие высокоскоростного поезда - не повод менять визовое законодательство. // vr.fi
Наличие высокоскоростного поезда - не повод менять визовое законодательство. // vr.fi
Решение же главы какого-либо города "пускать иностранцев без виз" в таких серьезных политических вопросах силы не имеет. Впрочем, и решения такого тоже не было: бывший и нынешний мэры Санкт-Петербурга ничего определеннее, чем "хорошо бы" и "мы будем поддерживать эту идею", не говорили, чего для пересечения границы явно недостаточно.
Но все это не мешает российским СМИ выдавать желаемое за действительное. "Очереди за финскими визами скоро уйдут в прошлое. Хочешь в гости в Суоми, пожалуйста, никаких проблем. Садись на поезд и в путь",- читая подобные статьи, появляющиеся с завидной регулярностью, туристы начинают думать, что вопрос решен и тема закрыта.
Интересно, что эту ни на чем не основанную уверенность поддерживает и Финляндия. На прощальной встрече с губернатором Петербурга Георгием Полтавченко бывший генеральный консул Олли Перхеэнтупа "пообещал петербургским туристам свободу передвижения без визовых барьеров", пишет Turist.ru. Но ведь консул, давший обещание, которое он не в силах выполнить, не может не знать о том, что Финляндия входит в Шенгенское визовое пространство. Для того чтобы пускать на свою территорию граждан других государств без виз, ей сначала потребуется изменить свой закон, а затем, что гораздо сложнее, убедить в этом всех своих партнеров по соглашению. Никаких шагов (если не считать разговоров о возможном движении к безвизовым режимам) в этом направлении страны Шенгена не предпринимали.
Более того, еще в бытность Олли Перхеэнтупа представителем Финляндии в Петербурге, его страна приняла правило, ущемляющее путешественников: с весны нынешнего года обладатели однократных шенгенских виз лишились права путешествовать на пароме в несколько шенгенских стран, что было возможно ранее. Это несколько не вяжется с декларируемыми намерениями по устранению визовых барьеров.
Таким образом, "безвизовый въезд в Финляндию для петербуржцев" (или "для всех россиян" - это зависит лишь от фантазии пишущего статью) по-прежнему остается на уровне желаний, которые далеки от действительности.

Источник: http://www.travel.ru